Xe điện đang tăng tốc tại Việt Nam, kéo theo nhu cầu phát triển hạ tầng sạc và nguồn điện. Tính toán của Bộ Công Thương cho thấy, đến năm 2030, điện dành cho giao thông điện chỉ chiếm khoảng 0,68-1,1% tổng nhu cầu điện, chưa phải áp lực lớn về sản lượng. Tuy nhiên, nếu hàng trăm nghìn phương tiện cùng sạc nhanh tại một thời điểm, công suất tức thời có thể lên tới hàng GW, tạo áp lực đáng kể lên lưới điện. Bài toán vì thế không chỉ là Việt Nam có đủ điện hay không, mà là điện có đến đúng nơi, đúng thời điểm và có đủ hạ tầng sạc hay không.

Không thiếu điện vì xe điện, nhưng có thể thiếu công suất cục bộ

Sự gia tăng nhanh của ô tô điện, xe máy điện, xe buýt điện và taxi điện đang khiến hạ tầng sạc trở thành một cấu phần mới của hệ thống năng lượng. Cùng với câu chuyện phương tiện, một vấn đề lớn được đặt ra là Việt Nam có phải xây thêm một lượng lớn nhà máy điện chỉ để đáp ứng nhu cầu giao thông điện hay không.

Tại họp báo thường kỳ quý I/2026 của Bộ Công Thương, ông Nguyễn Thế Hữu, Phó Cục trưởng Cục Điện lực, cho biết giao thông điện hiện chưa tạo áp lực đáng kể lên hệ thống nếu xét về tổng sản lượng tiêu thụ. Dẫn số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam, ông Hữu cho biết đến hết năm 2025, nhu cầu điện cho giao thông khoảng 652 triệu kWh, tương đương 0,2-0,3% tổng điện thương phẩm. Đến năm 2030, với khoảng 1-1,6 triệu ô tô điện và 8-13 triệu xe máy điện, nhu cầu điện dự kiến đạt 3,1-5,6 tỷ kWh/năm, chiếm khoảng 0,68-1,1% tổng nhu cầu điện.

Những con số này cho thấy xe điện chưa phải nguyên nhân khiến Việt Nam đứng trước nguy cơ thiếu điện xét trên tổng nhu cầu. Tuy nhiên, đây mới chỉ là một phần của bài toán.

Điểm đáng chú ý nằm ở công suất sạc tại cùng một thời điểm. Một chiếc xe điện sạc tại nhà có thể chỉ sử dụng công suất vài kW, nhưng các trạm sạc nhanh có thể cung cấp hàng chục, thậm chí hàng trăm kW cho mỗi điểm sạc. Bộ Công Thương từng tính toán, nếu khoảng 100.000 ô tô điện cùng sạc nhanh ở mức 60-120 kW, tổng công suất sạc tức thời có thể đạt 6-12 GW, tương đương khoảng 1/8 đến 1/4 công suất phụ tải cực đại của hệ thống điện hiện nay.

Điều đó cho thấy vấn đề lớn hơn không nằm ở số kWh mà xe điện sử dụng trong cả năm, mà là bao nhiêu MW hoặc GW được rút ra khỏi lưới cùng lúc và tập trung ở đâu.

Đây là thách thức đáng chú ý trong bối cảnh phụ tải điện của Việt Nam tiếp tục tăng nhanh. 6 tháng đầu năm 2026, sản lượng điện sản xuất và nhập khẩu toàn hệ thống đạt 171,54 tỷ kWh, tăng 9,85% so với cùng kỳ năm trước. Công suất cực đại toàn hệ thống trong tháng 6 đạt 57.537 MW.

Nếu trong những giờ phụ tải cao, hàng loạt ô tô điện cùng trở về nhà và bắt đầu sạc, áp lực có thể không xuất hiện trên toàn hệ thống mà tập trung tại một khu vực, khu dân cư hoặc trạm biến áp cụ thể.

Theo Bộ Công Thương, việc phát triển giao thông điện cần đồng thời tính đến quy mô phương tiện, mức tiêu thụ điện, hành vi và thời điểm sạc, công suất sạc cũng như mức độ tập trung phương tiện theo từng địa bàn. Về dài hạn, nguy cơ quá tải cục bộ có thể xuất hiện tại các khu vực tập trung đông dân cư hoặc có mật độ trạm sạc cao.

Trạm sạc trở thành hạ tầng năng lượng của đô thị

Nếu nguồn điện là phần “năng lượng” thì trạm sạc chính là hạ tầng đưa nguồn năng lượng đó đến phương tiện. Khi số lượng xe điện tăng nhanh, bài toán vì thế không đơn giản là xây thêm thật nhiều trụ sạc.

Một hệ thống sạc phải đồng thời giải quyết vị trí đặt trạm, quỹ đất, đấu nối điện, công suất cấp điện, tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn phòng cháy chữa cháy, thanh toán và khả năng tương thích giữa phương tiện với thiết bị.

Theo ông Phạm Văn Quân, Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), đến cuối năm 2025, Bộ Công Thương phối hợp với Bộ Khoa học và Công nghệ đã xây dựng 18 tiêu chuẩn, quy chuẩn liên quan đến thiết bị trụ sạc, trạm sạc và pin sạc. Trong năm 2026, hành lang pháp lý tiếp tục được hoàn thiện, trong đó tập trung vào các yêu cầu về quy trình sạc, đấu nối và vận hành hệ thống.

Chỉ thị 09/CT-TTg ngày 19/3/2026 của Thủ tướng Chính phủ cũng yêu cầu xây dựng, hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật an toàn, tiêu chuẩn hiệu suất năng lượng cho thiết bị sạc, trạm sạc và hệ thống điện cho trạm sạc. Các địa phương được yêu cầu xây dựng cơ chế khuyến khích doanh nghiệp đầu tư trạm sạc, đồng thời bổ sung hạ tầng sạc trong các khu đô thị và công trình xây dựng.

Yêu cầu này cho thấy trạm sạc đang được nhìn nhận không còn là thiết bị đi kèm chiếc xe, mà đã trở thành một phần của hạ tầng đô thị và hạ tầng năng lượng. Tuy nhiên, hiện nay việc phát triển hạ tầng sạc trên thực tế vẫn gặp những vướng mắc liên quan đến thủ tục đầu tư, điện lực, xây dựng và quy hoạch không gian đô thị.

Thực tế, nơi có nhiều xe điện nhất cũng có thể là nơi khó bổ sung trạm sạc nhất. Các đô thị lớn có mật độ phương tiện cao nhưng quỹ đất hạn chế. Tại các khu chung cư, vấn đề không chỉ là bố trí vị trí sạc mà còn là công suất của hệ thống điện tòa nhà, khả năng đáp ứng của trạm biến áp và phương án phân bổ thời gian sạc.

Nếu hàng trăm xe cùng sạc trong một khu chung cư, câu hỏi đặt ra là ai đầu tư nâng cấp hệ thống điện, công suất được phân bổ thế nào và làm sao tránh tình trạng tất cả phương tiện cùng sạc vào giờ cao điểm.

Một hướng khác là tận dụng hạ tầng hiện hữu. Tháng 5/2026, PVOIL và V-Green ký thỏa thuận hướng tới lắp đặt hơn 3.000 tủ đổi pin xe máy điện tại hệ thống cửa hàng PVOIL trên toàn quốc. Mô hình này cho thấy các cửa hàng xăng dầu có thể từng bước trở thành điểm cung cấp năng lượng mới, thay vì chỉ phục vụ nhiên liệu hóa thạch.

Trong dài hạn, sự phát triển của xe điện vì thế cần được đặt cùng bài toán quy hoạch điện, lưới điện, đô thị và giao thông. Quy hoạch điện VIII điều chỉnh cũng đã tính đến nhu cầu phát triển phương tiện giao thông điện và nhu cầu điện cho các trạm sạc trong quá trình rà soát, cập nhật quy hoạch.

Link gốc